PLAN SUR

Valencia ha contado en el último medio siglo con tres nuevas infraestructuras de transporte que han contribuido a la notable transformación de la ciudad, o al menos han dejado sentados los compromisos para que la capital de la Comunitat experimente un cambio sobresaliente en los siguientes años. La construcción del Plan Sur en los años 60 y principios de los 70, la ejecución del by-pass a partir de 1985 y la inauguración del AVE Valencia-Madrid han dejado unas huellas que seguro permanecerán durante décadas en la piel de la capital de la Comunitat.

El Turia arrasó Valencia durante las jornadas del 13 y 14 de noviembre de 1957. Esta catástrofe de muerte y barro, de millonarias pérdidas económicas, resultó ser el detonante de un nuevo diseño urbanístico para buena parte de la ciudad. Este notabilísimo cambio empezó a fraguarse con el traslado del cauce del río que pasó de cruzar prácticamente por en medio de la ciudad a marcar por el sur el límite de su crecimiento.

Bien es cierto que el nuevo trazado del río aisló Xirivella, Quart de Poblet, Manises, Pinedo, La Torre y Forn d'Alcedo de la capital valenciana, pero no lo es menos que el traslado del cauce, al margen de para darle una mayor capacidad de desagüe y que sirviera para que el Turia no volviera a anegar las calles de Valencia, sirvió para convertir el antiguo lecho del Turia en el mayor jardín de la urbe, además de ser la base de los grandiosos edificios culturales que representan la modernidad de la Comunitat Valenciana, que los pasea y representa por todo el mundo: la Ciudad de las Artes y las Ciencias.

Las maquetas del Plan Sur, en 1958

Los primeros esbozos y maquetas del Plan Sur ya se mostraron justo un año después de la riada de 1975 en una exposición, aunque la presentación oficial del proyecto tuvo lugar en 1962. Las obras tenían una duración prevista de cinco años y el presupuesto ascendía a 1.292,2 millones de pesetas, aunque al final el desvío del río no finalizó en 1967, sino que se inauguró el 22 de diciembre de 1969, y el coste de las obras rondó los 7.000 millones de pesetas de las de entonces.

La red de viaductos para las carreteras y los accesos ferroviarios que llegaban hasta Valencia no concluirían hasta 1972.

Estos casi 7.000 millones de pesetas, aunque salieron de las arcas del Estado en un 70%, también contribuyeron a pagarlos directamente los valencianos con una carga extraordinaria de impuestos durante años.

Todos aquellos nacidos en la provincia de Valencia que en la actualidad gozan de haber cumplido los 40 años de edad o más recuerdan, o al menos tienen cierta noción, de que en su infancia había unos sellos especiales, los sellos del Plan Sur, que costaban 25 céntimos. Era el recargo postal destinado a sufragar la parte de las obras que tenía que afrontar el Ayuntamiento, un 20% del total, al igual que la Diputación corría a cargo del 10% restante. Y en aquella época las comunicaciones por carta eran imprescindibles. El teléfono se generalizaba pero prácticamente había que hacer instancia para que la operadora estatal lo instalara.

Ni qué decir tiene que los móviles eran algo propio de la ciencia ficción y lo de internet y los emails, más todavía.

La segunda gran actuación, también emprendida por el Gobierno central, fue la construcción del by-pass del área metropolitana. Una vez entró en funcionamiento la autopista AP-7 entre Valencia y Tarragona en la segunda mitad de los 70 y el tramo entre Valencia-Alicante a principios de los 80, gestionada por la empresa privada Aumar, se constató la existencia de un problema de circulación: todos los vehículos, ya fueran camiones o turismos, que transitaban por ella y se dirigían al norte o al sur se veían en la obligación de cruzar Valencia por la avenida de Cataluña, Cardenal Benlloch, Eduardo Boscá o Peris y Valero.

La capital de la Comunitat era un caos circulatorio, un nido de vehículos y polución, de tránsito de mercancías peligrosas y la avenida de Cataluña se convirtió de manera oficiosa en el semáforo de Europa.

En 1984, antes de que Aumar finalizara la construcción de la autopista Valencia-Alicante, diferentes asociaciones de vecinos de la capital valenciana empezaron a reclamar la construcción de un by-pass que sacara de la ciudad el tránsito de largo recorrido. El Gobierno, entonces su presidente era Felipe González, les hizo caso. Las asociaciones vecinales querían que la obra estuviese finalizada en 1988, pero se inauguró de manera parcial el 26 de junio de 1990. Se desviaba el tráfico por la penetración Oeste hacia la V-30 porque el tramo terminado era el norte.

Al menos esta puesta en servicio parcial permitió sacar los vehículos pesados de las calles de la ciudad y que esa jornada de hace 20 años pasara a la historia como el día en que Valencia había dejado de ser el semáforo de Europa.

La contribución del by-pass, al margen de mejorar las comunicaciones terrestres entre el norte y el sur, suponía reconvertir las grandes avenidas de la capital de la Comunitat. Dejaban de ser carreteras nacionales con semáforos para pasar a convertirse en áreas urbanas en las que se sufría el tránsito de vehículos propio de una ciudad, no la suma de los de la ciudad y los de la autopista.

El fin del semáforo de Europa

La primera fase del by-pass tenía 35 kilómetros y 17 enlaces. Su construcción supuso una inversión de unos 14.500 millones de pesetas. Esta circunvalación se construía con características de autovía, con dos carriles por sentido y adaptada a circular a 120 kilómetros por hora en prácticamente todo su trazado. Unas características de diseño de las que no disponía la autovía A-3 Madrid-Valencia.

A la inauguración de esa primera fase del by-pass, la que acabó con el semáforo de Europa, acudió el entonces vicepresidente del Gobierno, Alfonso Guerra, y el titular de Obras Públicas y Urbanismo, Javier Sáez de Cosculluela, el ministro que junto a su sucesor en el cargo, Josep Borrell, no fue capaz de terminar la autovía A-3 ni apoyó la construcción del AVE Madrid-Valencia, aunque sí impulsó la circunvalación.

El by-pass, de todos modos, nacía pequeño y sus diseñadores, además, no habían previsto espacio en los pasos elevados para una futura ampliación. Sus dos carriles por sentido estaban diseñados para una media diaria de 65.000 vehículos. A finales de los 90 el Ministerio, rebautizado como de Fomento, tuvo que construir un tercer carril. En 2002 estaba terminada la ampliación desde el enlace con la A-3 hasta Sagunto.

El Gobierno de Rodríguez Zapatero lleva ya siete años y todavía no ha finalizado la construcción del tercer carril en el tramo sur del by-pass, desde la A-3 hasta Silla.

La incidencia del AVE en el diseño de la ciudad no se verá ni hoy ni mañana ni el 19 de diciembre cuando ya entre en servicio regular la línea. Se pondrá en evidencia cuando se construya el Parque Central y la estación definitiva que diseña César Portela. Toda la playa de vías que actualmente ocasiona una gran hendidura por el sur a la ciudad, desaparecerá y la ciudad se reunificará.

Raíles y traviesas dejarán paso a grandes edificios de viendas y oficinas y, sobre todo, a un gran jardín. La ciudad confluirá en un punto que hoy en día es un enorme tajo que separa dos barrios humildes. Podrá haber un flujo entre estas dos zonas de Valencia separadas durante décadas, mientras el servicio ferroviario, tanto de alta velocidad como de trenes de Cercanías, Regionales y de larga distancia, correrá por el subsuelo de Valencia.